Lashing và chằng buộc hàng dự án: tiêu chuẩn quốc tế và quy trình kỹ thuật
Đã cập nhật: 4 ngày trước
Lashing hàng dự án (chằng buộc hàng dự án) là kỹ thuật cố định các cấu kiện máy móc quá khổ, quá tải (OOG) lên container Flat Rack, rơ-moóc chuyên dụng hoặc hầm tàu bằng cáp thép, xích chịu lực và hệ gỗ kê đệm (dunnage), nhằm chống lại lực quán tính gây xê dịch, lật đổ trong suốt hành trình.
Trong vận tải hàng công nghiệp nặng, một sơ đồ chằng buộc tính sai trọng tâm (Center of Gravity - CoG) không chỉ gây hư hỏng thiết bị giá trị lớn mà còn có thể khiến cảng hoặc thuyền trưởng (Master) từ chối xếp hàng. Bài viết dưới đây chia sẻ cách Project team H-Cargo tiếp cận các tiêu chuẩn kỹ thuật, cách chọn vật tư và quy trình Lashing cho hàng dự án.
Nội dung bài viết:
I. Lashing hàng dự án dựa trên những tiêu chuẩn quốc tế và quy định pháp lý nào?
Phương án Lashing hàng dự án đi biển và vận chuyển nội địa tại Việt Nam thường dựa trên 4 nhóm căn cứ: Bộ quy tắc CTU Code, Bộ quy tắc CSS Code của IMO, tiêu chuẩn tính toán EN 12195 (tiêu chuẩn châu Âu, dùng phổ biến làm cơ sở tính lực) và quy định xếp, chằng buộc hàng trên phương tiện đường bộ tại Thông tư 12/2025/TT-BXD (sửa đổi bởi Thông tư 19/2026/TT-BXD).
Khi lập bản vẽ phương án chằng buộc (Lashing & Securing Plan) để trình hãng tàu và đơn vị giám định hàng hải (Marine Surveyor) phê duyệt, người lập phương án thường căn cứ vào các văn bản kỹ thuật sau:
1. Bộ quy tắc quốc tế IMO/ILO/UNECE CTU Code (MSC.1/Circ.1497): Hướng dẫn đóng gói và chằng buộc cho các đơn vị vận tải hàng hóa (container, Flat Rack, rơ-moóc). CTU Code đưa ra hệ số gia tốc thiết kế theo từng phương thức vận tải; ví dụ ở vùng biển C, lực ngang cần tính tới 0,8g (tương đương 80% trọng lượng kiện hàng) khi tàu lắc ngang.
2. Bộ quy tắc IMO CSS Code (Nghị quyết A.714(17) và MSC.1/Circ.1623 - Phụ lục 13): Áp dụng bắt buộc khi xếp và chằng buộc các kiện hàng phi tiêu chuẩn, siêu trường siêu trọng trực tiếp lên boong hoặc hầm tàu hàng rời (tàu Break Bulk, container Flat Rack hay Open Top).
3. Tiêu chuẩn Châu Âu EN 12195 (Phần 1 đến Phần 4): Quy định công thức tính toán lực căng tiêu chuẩn (STF) và công suất chịu tải danh định (LC - Lashing Capacity, tức lực kéo tối đa cho phép mà dây chằng chịu được khi làm việc an toàn) đối với đai vải tổng hợp (EN 12195-2), xích chịu lực (EN 12195-3) và cáp thép (EN 12195-4).
4. Quy định pháp lý đường bộ Việt Nam: Theo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 (Luật số 36/2024/QH15) và Thông tư 12/2025/TT-BXD (sửa đổi, bổ sung bởi Thông tư 19/2026/TT-BXD của Bộ Xây dựng), máy móc, thiết bị, hàng bao kiện và container xếp trên phương tiện đường bộ phải được chằng buộc để không xê dịch theo cả ba phương: dọc, ngang và thẳng đứng.
Bảng 1: Hệ số gia tốc thiết kế cần triệt tiêu khi tính toán Lashing (Theo CTU Code)
Phương thức vận tải | Lực quán tính dọc tiến (Phanh / Va đập mũi) | Lực quán tính dọc lùi (Tăng tốc) | Lực quán tính ngang (Vào cua / Tàu lắc) | Lực quán tính thẳng đứng (Xóc / Sóng dập) |
Đường bộ (Road Transport) | 0,8g (80% trọng lượng hàng) | 0,5g (50% trọng lượng hàng) | 0,5g (50% trọng lượng hàng) | 1,0g |
Đường biển (Sea - Vùng biển động C) | 0,4g (40% trọng lượng hàng) | 0,4g (40% trọng lượng hàng) | 0,8g (80% trọng lượng hàng) | 1,0g ± 0,8g |
Ghi chú: hệ số đường bộ trong bảng theo CTU Code; một số nước châu Âu áp dụng 1,0g cho phương dọc tiến. Với đường biển, vùng biển A và B có hệ số ngang thấp hơn vùng C, nên tính theo vùng biển của tuyến thực tế.
II. Làm thế nào để chọn đúng vật tư và phương pháp chằng buộc cho hàng quá khổ, quá tải?
Việc lựa chọn phương pháp và vật tư Lashing phụ thuộc trực tiếp vào trọng lượng đơn kiện, chiều cao trọng tâm (CoG) và sự có mặt của các tai chằng chuyên dụng (Lashing Eyes / Padeyes) trên thân máy. Trong thực tế khai thác vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng (OOG), thường kết hợp 3 phương pháp kỹ thuật:
Chằng ép ma sát (Frictional / Top-over Lashing): Dây đai hoặc xích vắt qua đỉnh kiện và kéo căng xuống hai bên sàn để ép kiện xuống, tăng lực ma sát. Cách này phù hợp với kiện tương đối nhẹ, vỏ cứng, nên lót thảm cao su chống trượt; góc dây so với mặt sàn càng gần 90° thì lực ép càng hiệu quả.
Chằng giằng trực tiếp / chằng chéo (Direct / Diagonal Lashing): Cáp thép hoặc xích móc trực tiếp từ tai chằng trên thân thiết bị xuống các móc Lashing Ring trên sàn Flat Rack hoặc mặt boong, góc nghiêng thường trong khoảng 30° đến 60°. Đây là phương pháp chính cho thiết bị nặng có tai chằng chịu lực.
Kê đệm phân tải và hàn ngàm chặn (Dunnage, Cribbing & Welding Stoppers): Sử dụng dầm gỗ cứng hoặc dầm thép chữ H để phân bổ đều tải trọng điểm (Point Load) lên các dầm ngang dưới sàn tàu/Flat Rack, kết hợp đóng nêm gỗ (wooden wedges) hoặc hàn bản mã thép chặn chân đế máy (Steel Stoppers) trên boong tàu rời.
Bảng 2: Ma trận lựa chọn vật tư Lashing theo tải trọng và đặc tính kiện hàng
Loại vật tư chằng buộc | Công suất chịu tải tham khảo (LC / MSL, đọc theo nhãn vật tư) | Phạm vi ứng dụng tối ưu | Lưu ý kỹ thuật bắt buộc |
Đai vải tổng hợp (Polyester Webbing Strap - EN 12195-2) | LC từ 2.000 daN đến 5.000 daN (tương đương 2 – 5 tấn). | Máy móc đóng thùng gỗ, cấu kiện sơn tĩnh điện, hàng OOG nhẹ dưới 15 tấn. | Phải lót ốp góc nhựa/cao su (Corner Protectors) tại mọi cạnh sắc để tránh đứt đai. |
Cáp thép bện (Steel Wire Rope - EN 12195-4) + Tăng đơ | MSL từ 5 tấn đến 25 tấn/sợi (tùy đường kính cáp 12mm – 28mm). | Bồn bể công nghiệp, nồi hơi, kết cấu thép, hàng trên Flat Rack 20'/40' từ 15 – 45 tấn. | Phải kẹp đủ số lượng cóc cáp (Wire Rope Clips - tối thiểu 3–4 cóc/đầu) đúng chiều chịu lực. |
Xích thép hợp kim (Alloy Lashing Chain Grade 80/100 - EN 12195-3) | LC từ 10 tấn đến 20 tấn/sợi; độ giãn dài thấp. | Máy biến áp, xe công trình bánh xích, kiện hàng dự án từ 30 tấn đến trên 100 tấn. | Không làm xoắn mắt xích; lót đệm bảo vệ tại các vị trí xích tỳ vào thân máy. |
Gỗ kê (Timber Dunnage) & Thảm cao su chống trượt | Chịu nén cao; tăng hệ số ma sát lên μ khoảng 0,6. | Mọi kiện hàng đặt trên sàn thép Flat Rack, rơ-moóc sàn thấp hoặc hầm tàu. | Gỗ kê dùng cho hàng xuất khẩu phải được xử lý (nhiệt hoặc hun trùng) và đóng dấu ISPM 15. |
Bài viết liên quan:
- Rút ruột container khi hàng quá khổ về chiều cao
- Vận tải đa phương thức hàng dự án: khi nào ghép biển, sà lan, đường bộ và đường sắt?III. Quy trình Lashing hàng dự án gồm mấy bước và lỗi nào khiến cảng từ chối nhận hàng?
Một quy trình Lashing hàng dự án thường đi qua 5 bước kỹ thuật, giúp hạn chế 3 lỗi hay gặp khiến cảng hoặc hãng tàu từ chối xếp hàng (reject).
Trong quy trình vận chuyển hàng dự án 6 bước, khâu chằng buộc được triển khai như sau:
Bước 1 - Khảo sát kiện hàng & Thiết kế Method Statement: Đọc bản vẽ kỹ thuật để xác định chính xác tọa độ trọng tâm (CoG), điểm cẩu (Lifting Points), điểm chằng (Lashing Points) và lập bảng tính số lượng cáp/xích cần thiết theo CTU Code.
Bước 2 - Lắp đặt hệ kê đệm phân tải (Dunnage & Anti-slip): Trải thảm cao su chống trượt và lắp hệ đà gỗ cứng vuông góc với dầm chịu lực của sàn container Flat Rack hoặc mặt rơ-moóc.
Bước 3 - Hạ hàng định vị & Thi công Lashing đa hướng: Cẩu hạ kiện hàng đúng tâm chịu lực, đóng nêm gỗ chặn 4 hướng (Blocking) và lắp cáp thép/xích chịu lực kết hợp tăng đơ (Turnbuckles) đối xứng hai bên.
Bước 4 - Bọc bảo vệ hàng hải (Seaworthy Wrapping) & Cấp Lashing Certificate: Bọc màng nhôm hút chân không hoặc màng co nhiệt chống hơi muối biển, sau đó phối hợp cùng giám định viên độc lập kiểm tra lực căng để cấp chứng thư Lashing Certificate nộp cho hãng tàu.
Bước 5 - Kiểm tra độ chùng dây trước khi lăn bánh / hạ bãi: Kiểm tra lại toàn bộ khóa cáp, tăng đơ sau quãng đường bộ đầu tiên trước khi bàn giao vào cảng.
Ví dụ từ H-Cargo: Lashing hai bồn thép lớn trên Flat Rack 40'
Với lô hai bồn thép kích thước lớn vượt khổ rộng và cao của container tiêu chuẩn, bài toán chính là thân bồn trụ tròn dễ lăn ngang và dồn tải trọng điểm xuống mặt sàn.
Phương án Project team H-Cargo thực hiện ngay tại xưởng:
Kê gỗ định hình (cradle/saddle): hai bồn được kê gỗ để chống lăn và dàn tải xuống dầm sàn container Flat Rack 40'.
Chằng buộc và đưa lên xe sàn thấp (lowbed trailer): hai bồn được chằng buộc vào các móc Lashing Ring của Flat Rack, sau đó cả cụm Flat Rack 40' được đưa lên rơ-moóc sàn thấp tại xưởng để chở ra cảng.
3 lỗi Lashing nghiêm trọng khiến cảng và hãng tàu từ chối hạ bãi (Terminal Reject)
Lỗi 1 - Đặt trực tiếp đế kim loại lên sàn thép (steel-on-steel): Hệ số ma sát giữa thép và thép rất thấp (bảng tham khảo thường ghi khoảng 0,1), nên kiện dễ trượt. Lót thảm cao su chống trượt (anti-slip mat) có thể nâng hệ số ma sát lên khoảng 0,6, giúp giảm đáng kể lực chằng cần thiết và dễ đạt yêu cầu của giám định viên.
Lỗi 2 - Móc nhiều dây vào cùng một móc Lashing Ring: Mỗi móc chằng trên Flat Rack có tải trọng an toàn (MSL) giới hạn, thường chỉ vài tấn và khác nhau theo hãng. Buộc chụm nhiều sợi cáp vào chung một móc dễ làm quá tải và gãy móc khi tàu lắc ngang; nên đọc thông số móc chằng của đúng Flat Rack được cấp.
Lỗi 3 - Dùng lẫn nhiều loại vật tư trên cùng một hướng chịu lực: Không nên dùng chung đai vải polyester (độ giãn lớn) với xích thép (độ giãn rất nhỏ) để giữ cùng một phương. Khi có lực giật, xích sẽ chịu gần như toàn bộ tải trước khi đai kịp căng.
IV. Câu hỏi thường gặp (FAQ) về Lashing và chằng buộc hàng dự án
Dưới đây là giải đáp ngắn gọn từ Project team H-Cargo cho 3 câu hỏi thực tế mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu thường gặp nhất về nghiệp vụ Lashing.
1. Khi nào lô hàng bắt buộc phải có chứng thư giám định chằng buộc (Lashing Certificate)?
Phần lớn hãng tàu và cảng yêu cầu chứng thư Lashing cho hàng quá khổ, quá tải (OOG) đóng trên Flat Rack, Open Top vượt khổ và hàng đi tàu Break Bulk. Chứng thư Lashing Certificate do đơn vị giám định độc lập (như SGS, Bureau Veritas, Vinacontrol…) cấp và thường phải nộp trước giờ closing để được xếp hàng. Yêu cầu cụ thể nên hỏi hãng tàu khi booking.
2. Gỗ kê đệm (Dunnage) dùng để chèn lót hàng trên Flat Rack có bắt buộc phải hun trùng không?
Có. Gỗ kê, gỗ chèn (dunnage) dùng cho hàng xuất nhập khẩu thuộc phạm vi tiêu chuẩn ISPM 15. Gỗ tự nhiên phải được xử lý nhiệt (HT) hoặc hun trùng Methyl Bromide (MB) và có dấu ISPM 15. Nếu không đạt, cơ quan kiểm dịch nước nhập khẩu có thể yêu cầu xử lý, tiêu hủy phần gỗ hoặc tái xuất lô hàng.
3. Thời gian thi công Lashing và cấp chứng thư cho một lô hàng dự án mất bao lâu?
Thời gian phụ thuộc số kiện, kích thước, vị trí thi công (kho chủ hàng hay bãi cảng) và lịch của giám định viên. Với container Flat Rack hoặc Open Top, việc thi công và kiểm tra thường gọn hơn nhiều so với lô hàng dự án lớn trên tàu Break Bulk. Nên đặt lịch giám định sớm, trước giờ closing của tàu, vì chứng thư thường được cấp sau khi giám định viên kiểm tra đạt yêu cầu tại hiện trường.
V. Kết luận
Lashing hàng dự án không chỉ là buộc cho chặt mà là bài toán lực: tính đúng hệ số gia tốc theo phương thức vận tải, chọn vật tư phù hợp và tránh các lỗi khiến hãng tàu từ chối xếp hàng. Ba việc nên làm trước khi đóng hàng:
Lấy bản vẽ, trọng tâm và vị trí tai chằng của thiết bị từ nhà sản xuất.
Lập sơ đồ Lashing theo hệ số của CTU Code cho đúng tuyến đường bộ và vùng biển.
Đặt lịch giám định và chuẩn bị gỗ kê đạt ISPM 15 trước giờ closing.
Gửi thông số kiện hàng để Project team H-Cargo đề xuất phương án Lashing và vận chuyển phù hợp.
Tác giả: Navy Ngo - Project team
Liên hệ để được tư vấn miễn phí:
H-Cargo International Logistics
113-115 Ung Van Khiem St., Ward Thanh My Tay, Ho Chi Minh City
Tel: +84 888 909 186
Email: project@hcargovn.com
Web: www.hcargovn.com
Các nguồn được trích dẫn trong bài: Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 (Luật số 36/2024/QH15); Thông tư 12/2025/TT-BXD và Thông tư 19/2026/TT-BXD của Bộ Xây dựng; Bộ quy tắc IMO/ILO/UNECE CTU Code (MSC.1/Circ.1497); Bộ quy tắc IMO CSS Code (Nghị quyết A.714(17), MSC.1/Circ.1623); Tiêu chuẩn châu Âu EN 12195 (Phần 1–4); TIS-GDV (Hiệp hội Bảo hiểm Đức) về hệ số gia tốc vận tải đường bộ; tiêu chuẩn ISPM 15; bài Vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng trên hcargovn.com. Tra cứu ngày 29/10/2026. Thông tin mang tính tham khảo. Kiểm tra hiệu lực quy định tại thời điểm áp dụng.
Bình luận